“几千万建的实训基地只能参观用？”

　　地下的北京城，是地铁的世界，京港地铁人力资源副总经理顾群对这个世界再熟悉不过了。干了几十年的人力资源工作，他仍然心存困惑：“在地底下开掘进机、打框架的，很多都是京郊进城务工农民，我们需要的技术工人去哪里了？”

　　一组数字证明了他的困惑：2020年北京市内交通总里程预计达1000公里，行业人才缺口达3万人。

　　实际上，为京港地铁输送人才的职业院校并不少。从2010年京港地铁就开始进行校企合作，2013年开始订单式培养模式，目前合作的中职有6所，高职有9所。

　　尽管跟这些院校合作得很愉快，但顾群始终觉得缺点什么。

　　“一名地铁司机需要6个月的实习才能上岗，一名站务员也需要3个月的培训才能上岗，技工则需要3到6个月”。少则一个季度，多则9个月的时间，对于一个企业来说意味着高额的成本，顾群在德国考察时看到，很多城市轨道专业的学生毕业即上岗，“如何才能缩短这个培训时间”？

　　“动手能力还是欠缺。”看过一茬又一茬的毕业生，顾群发现了很多职校毕业生身上的通病。与此同时，一些职业学校对实训基地建设的投入却屡创新高，从闸机、仿真驾驶的车厢到模拟的控制中心，有的学校建设实训基地动辄就上千万元，有些学校用的设备，比北京地铁用的设备型号还要高一个等级。

　　“几千万元建的实训基地只能参观用？”顾群发现，有些职业学校花很多钱，但设备的利用率却很低，有的只能在领导和兄弟学校参观时，吃灰的机器才启动。究其原因，跟教师的素质有很大的关系，一些最新的设备教师根本不会用，也不会设置故障用于教学。一台机器几百万元，无人敢动，便成了摆设。

　　在位于大兴线南端的北京京港地铁有限公司南兆路车辆段里，也建设着一条仿真模拟的实训中心，这套京港地铁自主研发的智能行车培训演练系统是全球地铁行业的首创系统，主要是针对企业员工的再培训，跟学校实训基地的“冷”相比，这里的预约已经排到3个月后了。

　　顾群澄清了一个误区，实训机器并非越新越好，越贵越好。“真正用于培训的机器都是具备仿真模拟功能的，能够设置各种故障。京港地铁的设备能够联网，可以模拟一条线路全天候有可能出现的问题”。

　　“先让老师动起手来”。为了解决合作院校师资培训的问题，京港地铁为这些职业学校的老师提供了到企业实操培训的机会，同时京港的专业培训师也会到学校给老师上课。与此同时，京港地铁还与职业院校共同合作设计培养方案，共同开发教材，有些学校还把企业退休的技术骨干聘到学校任教，以此解决动手能力差的问题。

　　在北京，两三分钟就有一班地铁驶过站点。5分钟，对于地铁行业来说，是一个重要的时间节点。“如果一个故障在5分钟之内不能解决，那就需要上报交通委，已经算是运行安全事故了”。

　　顾群说：“地铁设备的可靠性高，有的故障可能一个工人一辈子都遇不上，可一旦遇上了，就可能是大问题。企业的回炉再培训就是为了在问题出现后，员工能在5分钟之内解决问题。”

　　顾群希望这样的能力，能够在员工的学生时代就得到充分的训练。

　　尽管如此，职业学校所需和企业所想总有差距。企业在跟一些职业学校共同商定课程和教学大纲时，总想着多一些实践性的课程，但对学校来说，这些课程不仅要占用教学课时，还要花钱。

　　“比如电路课，要焊电路，下一班学生来的时候，原来的焊点都要清除，重新焊，光这就是一笔持续投入的耗材，这笔钱并不是所有学校都愿意掏。”一名职校老师告诉记者。

　　顾群说：“订单班一开起来，学校的想法当然是想让所有学生毕业后都能进入企业，但企业是择优录取。”近两年来，运输及工程专业每年约有400名实习生通过校企合作方式进入京港进行学习实践，通过在京港的实习过程，约300人选择留在京港。

　　为了能让职业学校搔中企业的“痒痒肉”，今年京港地铁推出了轨道交通行业的职业资格认定，对地铁交通的每一个岗位进行梳理，细分每一项任务、每一项技能，“学校只要对照初级职业资格的标准进行培养，培养出来的人才就是企业需要的。”